Alternative viitoare: Ce urmează pentru mașinile chinezești?
În cadrul Salonului Auto de la Beijing care se desfășoară în această săptămână, unele dintre întrebările importante despre care se vorbește implică rezolvarea unor probleme uriașe legate de ideea de transport - cum ar fi problema poluării sau cum să remediem congestia rutieră a Chinei. Mașinile electrice și mașinile fără șofer pot fi următorul lucru important în scena automobilelor chinezești, dar este nevoie de multă muncă pentru a scoate aceste măsuri pe calea cea bună.
Măsuri electrice
Toată lumea are o imagine generală despre smogul și poluarea aerului din China ca o mare problemă, dar rezolvarea a fost întotdeauna destul de aspră. Cu toate acestea, guvernul Chinei apelează la mașinile electrice ca cheie pentru soluționarea crizei de sănătate. Doar un procent din mașinile deținute de populația uriașă sunt de fapt mașini electrice, dar asta înseamnă mult. Țara a ocupat deja locul 1 pentru modelele electrice anul trecut, cu 247.000 de mașini „cu emisie zero” vândute - de patru ori numărul în 2014 - potrivit Asociației Chineze a Producătorilor de Automobile. Pentru a stimula șoferii, guvernul acordă până la 55.000 de yuani subvenții (8.500 de dolari) pentru fiecare mașină, iar mașinile electrice sunt chiar scutite de restricții de circulație în marile orașe congestionate din China.
Cu toate acestea, în timp ce mașinile electrice sunt mai populare la nivel mondial, în special mărci de înaltă calitate, cum ar fi Tesla, etichetele prețurilor ridicate și gama de conducere restricționată înseamnă că este încă o piață de nișă. Evoluția lor a fost în principal subvenționată de stat, ca și în Norvegia, care a înregistrat cea mai mare penetrare la nivel mondial la 17% din vânzările noi în 2015. Totuși, piața considerabilă din China are în vedere o mulțime de producători.
Jean-Francois Belorgey, expert în consultanță EY, a prezis că până în 2020 vor fi vândute în China până la 750.000 de mașini electrice în fiecare an. „China este poate unicul loc din lume în care industria auto poate realiza economia de scară necesară pentru reducerea costurilor”, a spus el. Între timp, guvernul urmărește obiectivul cel mai înalt de cel puțin cinci milioane de mașini reîncărcabile pe drumuri până în 2020.
Atât producătorii autohtoni, cât și producătorii străini își planifică deja modelele și lansările. Unul dintre acestea, pe frontul intern, este liderul pieței BYD, care face, de asemenea, marca Denza într-o asociere comună cu Daimler. Renault franceză intenționează să-și elibereze Fluence ZE în 2017 în China, iar grupul PSA va prezenta un sedan electric C-Elysee unic în cadrul show-ului de la Beijing, care va avea loc anul viitor. Companiile chineze au oferit, de asemenea, finanțare pentru proiectele de dezvoltare ale firmelor occidentale, inclusiv Aston Martin, Marea Britanie și Viitorul Faraday al SUA, care se consideră un posibil concurent la Tesla.
Totuși, acesta nu este sfârșitul problemei. Ben Scott, expert în mașini electrice cu IHS, a menționat că a fost doar „mutarea CO2 de la conducta de eșapament la o centrală electrică undeva” și, deși abordează problema „concentrației de particule”, ajută mult mai puțin pentru Efectul de seră. Atâta timp cât energia este încă generată în moduri consumatoare de carbon, problema va rămâne în continuare.
Condu mai puțin
În timp ce mulți oameni ar susține că bucuria mașinii provine de la controlul călătoriei, populația chineză mai mare și mai pragmatică este mai puțin particulară în acest sens. Potrivit unui sondaj realizat de consultanții Roland Berger, în 2015, care a constatat că 96% dintre chinezi ar considera un vehicul autonom pentru aproape toată conducerea zilnică, comparativ cu 58% dintre americani și germani. Am auzit, am văzut și am experimentat, probabil, poveștile de groază ale accidentelor, adesea capturate pe Youtube și propagate pe social media, și asta reprezintă probabil contestația - o mai bună siguranță prin tehnologie autonomă.
Cu toate acestea, drumul are multe defecte, în special din cauza întrebărilor mari care apar despre tehnologia în sine. "Dacă ai pe cineva care sări în fața unei mașini autonome, mașina trebuie să aleagă între uciderea acelei persoane sau învierea, prăbușirea și uciderea pasagerului?" a întrebat Robin Zhu, analist senior la Sanford C. Bernstein. Destul de paradox demn de Isaac Asimov însuși, dacă mă întrebi. Cu toate acestea, întreprinderile chineze sunt gata să sară în criză, luând aceeași cale ca și companii ca Google, BMW, Volvo și Toyota.
Săptămâna trecută, înainte de deschiderea Salonului Auto de la Beijing, luni, două autovehicule Changan care se autovehiculează au făcut o călătorie muntoasă de 2.000 de kilometri (1.200 de mile) de la Chongqing în sud-vestul capitalei, în primul test pe vehicul autonom pe distanță. Un alt gigant din China, LeECO, se aventurează și în tehnologii autonome, prezentând miercuri, la Beijing, o mașină electrică care se poate parca și poate fi chemat la locația proprietarului prin intermediul smartphone-ului. Și la sfârșitul anului trecut, Baidu a testat primul vehicul fără șofer din China proiectat local, un BMW modificat, cu o plimbare de 30 de kilometri pe străzile din Beijing.
Piața pregătită aduce și părți interesate din exterior, companii de top care urmăresc să-și perfecționeze tehnologiile fără șofer. Producătorul suedez Volvo, deținut de China Geely din 2010, a anunțat în această lună planurile de a testa până la 100 de vehicule pe drumurile chineze în acest an. Changan, un partener al Ford, urmează să lanseze vehicule autonome comerciale pentru autostrăzi începând cu 2018, în timp ce producția în masă a mașinilor urbane fără șoferi urmează să înceapă în 2025.Premiul final, notează analiștii, va fi atunci când firmele de transport în masă, cum ar fi uriașul Uber, sau rivalul său chinez Didi, pot desfășura flote uriașe de taxiuri robot.
În ceea ce privește latura logistică, analiștii sunt mai puțin optimiști. Costurile de producție au fost încă prea mari pentru a face viabilă o flotă de taxi robot, a spus Mosquet al BCG. „Există încă multe întrebări de rezolvat” înainte ca vehiculele complet autonome să poată fi utilizate în public, a declarat Jeremy Carlson, un analist senior pentru HIS, arătând spre o infrastructură inadecvată și „situații haotice de trafic” pe drumurile împărtășite cu bicicliști și pietoni.
Cu toate acestea, în impulsul viitorului, poate fi greu să opriți mișcarea. Singura modalitate de a face față diferitelor probleme dificile din țară este o minte deschisă și o voință de inovare.
